La France pourrait devenir un leader mondial des bateaux électriques

Pouvez-vous nous présenter l’Association française du bateau électrique ? Cette association a été créée en 1994 pour promouvoir la conception, la construction et l’utilisation des bateaux électriques en France. Elle regroupe une quarantaine de membres, français et étrangers . constructeurs, équipementiers, architectes, intégrateurs, opérateurs, partenaires institutionnels et collectivités territoriales. Contrairement aux navires thermiques, qui rejettent des émissions polluantes dans l’air et l’eau, ces bateaux contribuent au respect de l’environnement. Dans toutes les zones où l’eau est plutôt stagnante, la pollution liée aux moteurs thermiques devient vite très importante. Il faudrait donc passer à une propulsion électrique, en particulier sur les lacs et les rivières à faible courant. Quelles sont les applications idéales de l’électrique ? Elles concernent des bateaux navtguant à petite vitesse (de 3 à 8 nœuds). À de telles vitesses, un bateau consomme en effet très peu d’énergie. Il peut alors fonctionner toute la journée sur ses batteries, qui sont rechargées la nuit. Ce modèle est idéal dans des zones de trafic important, des parcs nationaux ou les zones fluviales dans lesquelles les vitesses sont limitées. Des propulsions hybrides sont pertinentes pour associer la navigation dans des zones à faible vitesse (ports, parcs naturels) et des transferts, qui se font alors à 20 nœuds en utilisant du gasoil. Que représente la filière française du bateau électrique ? La France compte environ 4 000 petits bateaux électriques « Les bateaux électriques représentent moins de 1 % de la production des chantiers navals français. » de location, dans 300 bases. À cela s’ajoute une cinquantaine de bateaux de plaisance qui sont en train de passer à l’électrique, et 70 navettes ou bateaux de tourisme électriques ou hybrides, qui naviguent sur des lacs, des rivières ou en bord de mer. Une petite dizaine de chantiers navals peuvent produire des bateaux électriques. Les petits bateaux peuvent être produits par centaines. Pour ce qui est des navires de plus grande taille, certains chantiers en ont déjà réalisé un ou deux, d’autres huit ou dix. On trouve aussi en France des fabricants de composants : moteurs, batteries, hélices, systèmes électroniques de contrôle… Mais les bateaux électriques représentent aujourd’hui moins de 1 % de la production des chantiers navals. Il faudrait passer à un niveau de 20 ou 30 % pour développer la filière. Les technologies existent et, du fait de son savoir-faire et de sa taille, la France aurait les moyens de devenir un leader mondial. Pourquoi les projets ne sont-ils pas plus nombreux en France ? Il y a une certaine résistance au changement. Pour y répondre, il est important de communiquer sur ce qui est déjà possible en propulsion électrique. C’est notre rôle. Comme dans l’automobile, il serait pertinent de créer un environnement réglementaire et fiscal permettant d’amorcer et d’accélérer la transition. Le cadre existant est plutôt un frein au développement de notre filière, puisque le gasoil est détaxé pour les professionnels alors que l’électricité ne l’est pas. Du coup, la France risque de laisser de petits pays prendre le leadership. La Norvège a décidé de réduire les émissions de C02 de son secteur maritime alors que ses flottes s’accroissent. Elle a pour cela défini le type d’énergie adéquat dans chaque secteur (pêche, offshore, ferries…). La propulsion électrique va par ailleurs devenir obligatoire dans certains de ses fjords. À Amsterdam (Pays-Bas), tous les nouveaux bateaux devront être électriques à compter de 2020, et tous les bateaux existants devront être convertis à l’électrique d’ici à 2025. Les Pays-Bas ont de plus décidé que la province de la Frise, dans le nord, serait entièrement convertie à l’électrique. Quelles mesures appelez-vous de VOS VŒUX ? Une prime ou une aide à la décarbonation serait nécessaire (le système des certificats d’économie d’énergie pourrait par exemple s’appliquer aux bateaux). Autre mesure souhaitable : un plan de transition énergétique pour l’ensemble de la flotte. Il faudrait aussi définir des zones protégées, donnant un avantage aux technologies zéro émission. Il n’existe que quelques petites zones de ce type aujourd’hui en France. C’est très peu comparé à ce qu’on observe en Allemagne, en Autriche ou en Hongrie. L’association ne regroupe aujourd’hui qu’une partie des acteurs du secteur. Il faut y croire et venir nous rejoindre nous serons plus forts ensemble ! C’est d’autant plus important que l’AFBE fonctionne pour l’instant uniquement sur les cotisations de ses membres. Propos recueillis par Carole LANZI

Read More


Propulsions Propres, quelles sont les vraies solutions ?

A l’occasion de ce numéro spécial propulsion, nous avons souhaité faire un point sur les solutions dont nous disposons en tant que constructeur pour participer à la réduction de l’impact environnernental de nos bateaux. Quand on s’intéresse à la propulsion d’un bateau, il s’agit de se faire un avis sur sa performance, sa fiabilité, sur sa maintenabilité et sur son coût bien sûr. De plus en plus on regardera également ses rejets polluants et ses émissions sonores. Vers la fin du diesel non filtré ? Il faut partir du constat suivant : nous sommes la dernière industrie de transport de personnes travaillant au cœur ou en périphérie des zones urbaines avec des moteurs diesel à échappements libres de tout filtre à pollution ! Pas de filtre à particule ni de piège à Nox. En l’état actuel des technologies environ des programmes sont réalisables avec des propulsions électriques. Pour éviter de tomber dans des effets de communication il faut commencer par filtrer et catalyser les moteurs diesel. Les normes vont nous y inviter dici peu, les motoristes y travaillent et des solutions existent déjà entre 15 000 et 25 000 Euros par moteur. Chez ODC Marine nous proposons d’ores et déjà Sur la plupar•t de nos bateaux des solutions de filtration des moteurs diesel. Salle machines d’un navire diesel Une fois cette prise de recul faite, il ne faut pas négliger l’intérêt et la pertinence des propulsions 1000/0 Electriques et Hybrides. Nous voulons en rappeler les champs d’application et les avantages. L’Electrique c’est possible à 6 nœuds ! Pour tous les programmes à la vitesse de carène (5 à 8 nœuds pour les bateaux de 10 à 20 m), quelles que soient les dimensions et quel que soit le poids du bateau, il est possible d’utiliser une propulsion 1000/0 Electriques avec une autonomie d’une journée. Notre conviction est qu’à ce jour, la façon la plus sûre, la plus fiable et la plus économique de réaliser cette performance est d’utiliser des batteries LlfeP04 (Lithium Fer Phosphate). Nous proposons une gamme de bateaux 100% Electriques jusqu’à 200 places avec une autonomie de 6 heures, pour un coût 30% supérieur à la propulsion thermique. Salle machines d’un navire 100 % Electrique L’Hybridation au secours des parcs naturels protégés S’agissant des programmes plus rapides, le challenge vient du fait que les régimes semi-planants nécessitent beaucoup plus d’énergie, typique ment 10 à 20 fois plus d’énergie, qu’un régime à déplacement. On ne saurait installer 10 fois plus de batteries sans dénaturer le projet. Une solution d’Hybridation-Parallèle constituée de moteurs diesel, de moteurs électriques et d’un pack batteries d’un dimensionnement raisonnable Offre une avancée majeure pour les traversées de zones protégées. Nous proposons une gamme de bateaux Hybride-Parallèles jusqu’à 200 places permettant une vitesse de pointe de 20 nœuds et une navigation de 2 heures à 6 nœuds entre les charges, pour un coût 30% supérieur à la propulsion thermique. Stéphane GOINETAND, Acteur de référence des Propulsions Innovantes ODC Marine a livré depuis 2006 une cinquantaine de navires dont une dizaine 100% Electriques ou Hybride-Parallèles. Le chantier livrera la saison prochaine deux nouvelles unités Hybride-Parallèles de 12 m 50 places et 20 m 150 places.

Read More


LA MARTINIQUE GETS 150-PAX FERRY PAIR

ODC Marine, based in Dalian, China, has recently delivered two 150-passenger ferries tothe French island la Martinique. Ordered by Compagnie Martiniquaisede Navigation de Charles Conconne, the aluminium vessels were designed by Meret Design and feature Scania engines and ZF propulsion.Anse Bleue and Cap Salomon are 21.4 metres long and 5.8 metres wide, and areapproved to maritime French standards. Each has a total capacity of 147 passengers, in addition to the pilot and three crew members.

Read More



1 2 3 10